Шумил Павел
Что нам делать с Ан-124 "Руслан"

Lib.ru/Фантастика: [Регистрация] [Найти] [Рейтинги] [Обсуждения] [Новинки] [Обзоры] [Помощь]
  • Комментарии: 3, последний от 13/10/2019.
  • © Copyright Шумил Павел
  • Обновлено: 18/09/2019. 20k. Статистика.
  • Статья: Публицистика
  • Иллюстрации/приложения: 31 штук.
  • Скачать FB2
  • Оценка: 3.14*11  Ваша оценка:
  • Аннотация:


    ЧТО НАМ ДЕЛАТЬ с АН-124 "РУСЛАН"? Без двигателя самолет не полетит, а двигатель остался на Украине...
    Есть двигатель для "Руслана"! Реально есть, в железе! Начинать восстановление производства "Русланов" можно хоть завтра.
    А что это за двигатель, как и куда его ставить - читайте в статье.


  • .
    
     Шумилов Павел Робертович
    
                    HomePage: http://dragonbase.nek0.net/index.htm
                    HomePage: http://fan.lib.ru/s/shumil_p
                    HomePage: http://samlib.ru/s/shumil_p
    
    
    
    
                           2019  (C)  Павел Шумил
    
    
    
    
    
                      ЧТО НАМ ДЕЛАТЬ С АН-124 "РУСЛАН"?
    
    
    
    
    
    
    Что нам делать с 
    
    
    
          ВВЕДЕНИЕ
    
    
    
          С чего я взялся за эту статью? Наткнулся в Интернете на
    заметку: "Разработчики авиационной техники ПАО "Авиационный комплекс
    им. С.В. Ильюшина" приступили к проектированию нового транспортного
    самолета сверхтяжелого класса. Перспективный авиационный комплекс
    военно-транспортной авиации (ПАК ВТА) должен прийти на замену
    самолетам Ан-124 "Руслан". Работы по созданию нового транспортника
    ведутся по заданию российского министерства обороны."
    
    
    
    Слон полетел... Вот и осень наступила []
    Слон во всех видах... Странно, почему на виде сверху всего два двигателя, а на остальных - четыре? []
    
    
    
          Влез в поисковик, нашел информацию по новому проекту. Нашел даже
    неофициальное название новой машины - "Слон". Среди причин появления
    данного проекта названы моральное и техническое устаревание Ан-124, его
    неконкурентоспособность (ну да, ну да, какая тут конкурентоспособность,
    если конкурентов просто нет!) сокращение ресурса и усложнение технического
    обслуживания Ан-124 и его двигателей Д-18Т.
          Что вынес из данного материала? Половина - неприкрытая ложь, за
    которой просвечивает откровенное, ничем не прикрытое желание ПАО им.
    Ильюшина обеспечить себе финансирование на долгие годы. Но насчет
    сокращения ресурса летающих "Русланов" и их движков - чистая правда.
    Даже ботинки изнашиваются, если в них по улице ходят.
          Только обычно эта проблема решается производством новых машин, а не
    похоронами того, что работает под лозунгом "До основания, а затем..." Да,
    да вопрос ставится именно так. Потому что производство "Слона" ильюшинцы
    собираются развернуть на площадях Ульяновского завода - того самого,
    который строил, а сейчас модернизирует "Русланы".
          Может, "Слон" - очень хороший самолет? Какие у него намечаются
    параметры?
    
     - Грузоподъемность 150 - 180 т.
     - Дальность 8 - 10 тысяч километров.
    
          А что имеем сейчас? АН-124 "Руслан"
    
     - Грузоподъемность - 150т
     - Дальность перегоночная - 16 500км. С грузом 80т - 7 500 км
    
          Ну просто крутой выигрыш! Целых 28%
          Только вспомним, что на базе АН-124 "Руслан" создан АН-225 "Мрия"
    с грузоподъемностью 250т. Правда, в одном экземпляре. Но повторить проще,
    чем создавать машину с нуля...
          Однако главная засада не в этом. Для "Слона" нужен двигатель ТРДД
    ПД-35 тягой 30-35тс. Которого пока нет. То есть, ВООБЩЕ НЕТ. Даже на
    бумаге. Есть только название. А создание двигателя - дело долгое... Не
    меньше десяти лет. Впрочем, об этом поговорим ниже. А сейчас разберемся,
    откуда вообще появилапсь идея строить с нуля новый самолет? Что не так с
    "Русланом"?
    
    
    
          ГЛАВА 1. Самолет АН-124 "Руслан"
    
    
    
          Хороший самолет "Руслан". Самая серьезная машина из серийно
    выпускавшихся. Мощнее и грузоподъемнее его только АН-225 "Мрия". Но
    "Мрия" выпущена в одном экземпляре. (Предполагалось сделать два-три
    экземпляра, но - не срослось...) В 2006 году начались разговоры о
    восстановлении производства АН-124. В 2007г даже были подписаны какие-то
    бумаги. До 100 машин к 2030-му году... Две первые - уже в 2013 году.
    Но после 2014-го года как-то незаметно планы сошли на нет. В чем же
    дело?
          А дело в двигателе. Двигатель этот называется Д-18Т, и выпускается
    он на заводе "Мотор Сич" (Украина). После 2014-го года отношения
    с Украиной испортились, и поставки двигателей перешли в область
    невозможного... Но - по порядку. Начнем с самолета.
    
    
    
    АН-124 
    АН-124 во всех видах... []
    
    
    
          АН-124 - тяжелый дальний транспортный самолет. Разработан в ОКБ
    им. О.К.Антонова. С 1982 по 1988г был крупнейшим самолетом в мире.
          Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о выпуске "Изделия 400" вышло в
    начале 1977г. Первая выкатка самолета состоялась 24.10.1982г. Первый полет
    - 24.12.1982г. Начало эксплуатации - январь 1987г.
          Выпуск самолета проходил на двух заводах: в Киеве и в Ульяновске.
    В Киеве выпустили 18 самолетов, в Ульяновске - 37 самолетов. Всего до
    2003г построено 56 самолетов, из них один - для наземных статических
    испытаний. Три машины недостроены и законсервированы на стапеле в
    Ульяновске.
    
    
    
          Технические характеристики АН-124 (АН-124-100 "на гражданке")
    
     - Экипаж 4 - 8 человек (в зависимости от модели самолета)
    
     - Грузоподъемность 120, 150т (в зависимости от модели самолета)
    
     - Длина 69.1м
     - Размах крыла 73.3м
     - Высота 21.08м
     - Площадь крыла 628 кв.м
     - Масса пустого  173.т
     - Масса взлетная 392т
     - Макс. взлетная 405т
     - макс. масса топлива в баках 212.3т
     - Двигатели 4 х ТРДД Д-18т. Тяга 4 х 23.43тс
     - Назначенный ресурс 50 000 летных часов, 10 000 полетов, 50 лет.
    
    
     Пассажировместимость
     - 7 в кабине сменного экипажа
     - 21 в кабине обслуживающего персонала
     
     Грузовая кабина
    
     - Длина 36.5м
     - Ширина 6.4м
     - Высота 4.4м
     - Объем 1050 куб.м
     Грузовые люки (передний и задний) 6.4 х 4.4 м
    
    
     Летные характеристики
    
     - Скорость мах 865км/ч
     - Скорость крейсерская 750 - 850 км/ч
    
     Дальность
     - перегоночная - 16500 км
     - с грузом 80т - 7500 км
     - с мах грузом - 4800 км
    
     - Потолок практический 11.6 км
     - Нагрузка на крыло 365 кг/кв.м
     - Тяговооруженность - 0.24
    
          За время эксплуатации разбились 4 самолета.
    
          В настоящее время самолет не производится, но модернизируется. К
    2015 году были модернизированы 22 машины министерства обороны РФ.
    
    
          Предполагалось, что "Руслан" будет возить шаттл "Буран".
    
    
    
    АН-124 планировался как перевозчик 
    
    
    
          Но по ходу дела выяснилось, что возить по воздуху нужно не
    только сам шаттл, но и баки РН "Энергия". А они длинные... А у
    "Руслана" - хвостик... Баки в габариты не вписываются... В результате
    на базе АН-124 в 1988 году был создан тяжелый транспортный самолет
    АН-225 "Мрия".
    
    
    
    АН-225 
    
    
    
    Правда, пока строился АН-225, РН "Энергия" и "Буран" ушли в историю.
    А негабаритные грузы возил другой самолет - ВМ-Т "Атлант" из КБ
    В.М. Мясищева.
    
    
    
    ВМ-Т 
    
    
    
    
          Ближайший аналог / конкурент самолета АН-124 - это Локхид С-5
    "Гэлакси". Первый полет - 1968г. Начало эксплуатации - 1970г. Всего
    выпущено - 137 шт.
    
    
    
    С-5 После модернизации почти догнал АН-124 по грузоподъемности, но по-прежнему уступает по габаритам грузовой кабины []" height="749" >
     []
    
    
    
          Технические характеристики С-5А
    
     - Экипаж 5 человек
    
     - Грузоподъемность 118.387т - C-5A, 122.47т - С-5M
    
     - Длина 75.54м
     - Размах крыла 67.88м
     - Высота 19.85м
     - Площадь крыла 576 кв.м
     - Масса пустого 169.643т
     - Макс. взлетная 379.657т
     - макс. масса топлива в баках 150.819т
     - Двигатели
       4 х ТВРД TF39-GE-1C. Тяга 4 х 19.52тс - C-5A
       4 х ТВРД GF6-80C2.   Тяга 4 х 22.65тс - C-5M
    
     Пассажировместимость
     - 270 солдат или 75 пассажиров + 15 человек обслуживающего персонала
     
     Грузовая кабина
    
     - Длина 36.91м
     - Ширина 5.79м
     - Высота 4.1м
     Грузовые люки (передний)
    
     Летные характеристики
    
     - Скорость мах 920км/ч
     - Скорость крейсерская 888 км/ч
    
     - Дальность практическая 10 411 км
     - Дальность действия 5 526 км
     - Дальность с мах нагрузкой - 4 440км
    
     - Потолок практический 10.895 км
    
    
          Главные врожденные недостатки самолета - малый ресурс двигателя
    TF39-GE-1C и неудачный выбор сплава для силового набора крыльев. Усталость
    металла - очень неприятная и коварная вещь. Со временем у всех выпущенных
    к этому моменту машин заменили на новые крылья и двигатели.
    
    
    
          ГЛАВА 2. Двигатель ТРДД Д-18Т
    
    
    
          Настало время поговорить о турбореактивном двухконтурном двигателе
    Д-18Т. Он разработан в Запорожском машиностроительном конструкторском
    бюро "Прогресс" под руководством главного конструктора В. А. Лотарева
    для установки на сверхтяжёлые транспортные самолёты Ан-124 "Руслан" и
    Ан-225 "Мрия".
    
    
    
    Д-18Т - 
    
    
    
          Первоначально за основу хотели взять американский двигатель General
    Electric TF39 тягой 18.2 тс. (Ставился на транспортники C-5A "Гэлакси")
    Но двигатель оказался малоресурсной поделкой для военных.
          Решили взять за образец английский Rolls-Royce RB211-22. Тяга до
    27.55 тс, ставился на Boeing-747) В 1976г в Великобританию отправилась
    делегация МАП во главе с замминистра. Не смогли договориться по цене и
    условиям.
          Пришлось брать за основу родной, запорожский Д-36 (Трехвальный, с
    высокой степенью двухконтурности турбовентиляторный двигатель. Ставился
    на Як-42, АН-72, Ан-74 и т.д.)
          Летные испытания двигателя Д-18 начались в 1982г на летающей
    лаборатории на базе самолета ИЛ-76. Серийное производство началось в
    1985г.
    
    
    
    Д-18Т под крылом 
    
    
    
          Технические характеристики Д-18Т
    
     - Тяга у земли 23.43тс
     - Тяга на высоте 11 000м (крейсерский режим) 4.86тс
     - Удельный расход топлива 0.34 кг/кгс*ч (0.546 на крейсерском режиме)
    
     - Сухая масса 4.1т
     - Постановочная масса 5.615т (АН-124-100)
     - Межремонтный ресурс 6000ч
    
     - Длина 5.4м
     - Диаметр 2.33м
    
     - Степень двухконтурности 5.6
     - Температура газа перед турбиной 1630 К
    
          Для первых Д-18Т ресурс составлял 500 ч. Но для серии 3 назначенный
    ресурс уже 20000ч
    
          На базе Д-18Т украинское КБ "Прогресс" разрабатывает двигатель
    АИ-38 с тягой 27.85 - 32 тс. А китайцы, скупившие специалистов этого КБ
    с потрохами, надеются поднять тягу АИ-38 до 30-34 тс (И, разумеется,
    производить эти движки в Китае, в Чунцине.)
    
          К достоинствам Д-18Т относится низкий удельный расход топлива.
          К недостаткам - низкая газодинамическая устойчивость на взлетных
    режимах, вследствии которой случается помпаж двигателя. Помпаж двигателя
    на взлете - это ОЧЕНЬ НЕХОРОШО.
    
    
    
          ГЛАВА 3. Что же делать?
    
    
    
          Итак, что мы выяснили?
    
     - Самолет АН-124 остался без двигателя. Без такой важной детали
    самолеты не летают. Поэтому просто восстановить производство АН-124 на
    Ульяновском заводе сегодня невозможно. Сначала нужно достать двигатели.
    
     - Самолет "Слон" тоже не имеет двигателя. Мало того, он ВООБЩЕ НИЧЕГО
    НЕ ИМЕЕТ. Ни фюзеляжа, ни завода по производству... И еще долго не будет
    иметь. Тогда - к чему разговоры о нем? С чьей подачи? Известного
    мечтателя Рогозина Д.О.? Или имеется другой мечтатель? Мечтатель об
    откатах с КБ за финансирование их темы проектирования "Слона"? А что?
    С Ангарой-5 ведь получилось! 30 лет ее строим, деньги как в вакуум
    уходят, а ни одного спутника на орбиту она не вывела.
    
          Но разговор все же об АН-124. Какие есть варианты, если нет нужного
    двигателя?
    
          1. Купить подходящий. Благо сейчас двигателей тягой 25тс в мире
    МНОГО. Например, JT9D-7R4G2 что ставится на Боинг-747. Но - санкции...
    
          2. Сделать самим. Хороший вариант. На будущее. Сегодня такого нет.
    
          3. Поставить НЕ ПОДХОДЯЩИЕ двигатели. В другом количестве, возможно,
    на другие места. Если ждать разработки своего двигателя нет времени, это
    может оказаться единственным РЕАЛЬНЫМ быстрым вариантом.
    
    
    
    Если подходящих двигателей нет, будем ставить неподходящие! В других количествах и на другие места!!! []
    
    
    
          ГЛАВА 4. На чем летают самолеты? Какие у нас есть двигатели?
    
    
    
          Небольшие самолеты типа ТУ-134 или Суперджет SSJ-100 рассматривать
    не будем. На них стоят слабые двигатели, а нам нужны  движки с тягой
    больше 10тс.
    
    
          На первом месте - сверхзвуковой стратегический (и тд. и т.п) ТУ-160
    
          Двигатель НК-32
    
    
    
    ТУ-160. Крупнейший сверхзвуковой стратегический бомбер в мире []
    Двигатель НК-32. Сейчас ставится только на ТУ-160, но с ним связаны большие надежды []
    
    
    
          НК-32 сегодня ставится только на ТУ-160. Тяга 14тс (25тс на форсаже).
          В исходном виде подходит плохо. (Маленький ресурс, да и на
    сверхзвуке грузовики не летают. Но идут разговоры о создании на базе
    НК-32 семейства двигателей для нескольких самолетов. Разговоры о версии
    НК-32 для замены конкретно Д-18Т начались еще в 2015 году. (Окончание
    разработки - 2019г.) Тяга у земли 24тс (У Д-18Т - 23.43тс). Тяга на
    высоте 11км - 5тс (У Д-18Т - 4.86тс). То есть, по основным параметрам
    двигатель вписывается. Удельный расход топлива на крейсерском режиме
    0.72кг/кгс*ч. То есть, значительно больше, чем у Д-18Т. По ресурсу данных
    нет. Но обычно военные не обращают внимания на маленький ресурс.
          Производство двигателя НК-32 было остановлено в 1993 году. Вокруг
    восстановления производства этого двигателя много шума еще с 2010 года,
    потому что его собираются ставить на новые Ту-160, АН-124, ПАК ДА. Им же
    собираются заменить двигатель НК-25, снятый с производства в 1996 году.
    (НК-25 ставится на Ту-22М3. Сейчас без НК-25 беда... Запасных нет,
    запчастей нет.)
          НК-32 и НК-25 похожи по параметрам. Тяга на форсаже у обоих 25тс,
    Тяга на бесфорсажном режиме у НК-25 чуть получше - 14.5тс. Удельный
    расход на форсаже у НК-25 2.08кг/кгс*ч. Это в 6 раз больше, чем у Д-18Т.
    Но форсаж - очень особый режим. И вообще, не актуально, раз двигатель
    снят с производства.
    
    
    
    Форсаж - это ОЧЕНЬ ОСОБЫЙ режим... []
          Форсаж - очень особый режим полета...
    
    
    
          С точки зрения аэродинамики НК-32 меньше по диаметру, чем Д-18Т
    (это хорошо), но больше по длине (Это особого значения не имеет).
          С точки зрения экономичности - намного хуже. Существенно падает
    дальность. Это очень плохо.
    
          НК-32 - единственный кандидат в диапазоне тяги 20-25тс. Остальные
    слабее. Это значит, что четыре двигателя Руслан не поднимут. Нужно будет
    ставить шесть.
    
    
    
          Следующий самолет - ИЛ-62 (ИЛ-62М)
    
    
    
    ИЛ-62 долгое время был флагманом 
    ИЛ-62М []
    
    
    
          На Ил-62 сначала ставили 4 двигателя НК-8-4
    
     - Тяга взлетная 10.5тс, крейсерская 2.755тс
     - Удельный расход 0.78 кг/кгс*ч
     - Масса сухая 2.44т
     - Длина 5.1м
     - Диаметр 1.44м
    
          Двигатели семейства НК-8 ставили также на ТУ-154 и экраноплан
    Орленок. Позднее НК-8 был заменен на Д-30КУ (ИЛ-62М)
    
          Семейство Д-30 родилось в ОКБ-19 П.А.Соловьёва в 1963 году.
    
          Параметры Д-30КУ
    
     - Тяга взлетная 10.78тс, крейсерская 2.865тс
     - Удельный расход 0.69 кг/кгс*ч
     - масса сухая 2.318т (2.668т с реверсом)
     - Габаритный диаметр 1.56м. Диаметр вентилятора 1.455м
    
          Двигатели Д-30КУ (ПАО "ОДК-Сатурн" г. Рыбинск) ставились на
    самолеты ИЛ-62М, ТУ-154М, ИЛ-76 (Д-30КП). Двигатели семейства Д-30
    выпускались два десятка лет, постоянно совершенствовались. У поздних
    модификаций при тяге 11.0тс межремонтный ресурс достигал 3000ч.
    Назначенный ресурс - 15000ч.
          Д-30КУ Сильно отличается от Д-30 для ТУ-134 и Д-30Ф6 (с форсажной
    камерой, для МИГ-31) Модификация этого двигателя использовалась на
    вертолете В-12М (крупнейший вертолет в мире).
    
    
    
          ИЛ-76 в нашем списке уже проскакивал. Но он примерил на себя
    столько двигателей, что остановимся на нем еще раз. Турбовентиляторный
    Д-30КП заменен на турбовентиляторный ПС-90А-76.
    
    
    
    ИЛ-76. Рабочая лошадь военной транспортной авиации России []
    
    
    
          Параметры ПС-90А-76
    
     - Тяга взлетная 14.5тс (До 16тс на форсаже)
     - Тяга в крейсерском режиме (на высоте 11км) - 3.3тс
     - Тяга реверсивная - 3.6тс
     - Удельный расход 0.372 кг/кгс*ч (0.594на крейсерском режиме)
     - Масса сухая - 2.95т
     - Срок до кап. ремонта - 5000ч
    
    
    
    Двигатель ПС-90А []
    
          Основные конструктивные модули двигателя ПС-90А.
    
     1.  Рабочее колесо вентилятора;
     2.  Спрямляющий аппарат;
     3.  Базовый модуль (турбокомпрессор);
     4.  Реверсивное устройство;
     5.  Турбина низкого давления (ТНД);
     6.  Сопло;
     7.  Задняя опора;
     8.  Турбина высокого давления (ТВД);
     9.  Коробка приводов;
     10. Компрессор низкого давления (КНД);
     11. Входной направляющий аппарат КНД.
    
    
    
          Семейство ПС-90А предназначено также для самолетов ИЛ-96, ТУ-204,
    ТУ-214
    
     - Тяга взлетная - 16тс (ПС90А2, ПС90А3 - до 18тс)
     - Тяга в крейсерском режиме 3.5тс (Н=11км)
     - Удельный расход 0.595 кг/кгс*ч
     - Масса сухая 2.95т. Постановочная 4.16т
     - Диаметр вентилятора 1.9м
     - Длина 4.964м
     - Рабочая высота (мах) до 13.1км
    
    
    
          Ну и наконец - самолет МС-21, двигатель ПД-14
    
    
    
    МС-21 []
    
    
    
          Двигатель ПД-14 создан на основе ПС-12. АО "ОДК-Авиадвигатель"
    г. Пермь, головной изготовитель - АО "ОДК-Пермские моторы" г. Пермь
    
     - Тяга взлетная 14тс. Крейсерская - ???
     - Удельный расход топлива (цифры нет. Уклончивая фраза, что чуть лучше,
       чем у существующих)
     - Ресурс 20 000ч (???)
    
    
    
    Двигатель ПД-14 []
    
    
    
          В планах ПД-14 предполагается ставить на МС-21, ИЛ-76. А ПД-18 - на
    ТУ-124.
          Сказано также, что это основа для будущего семейства двигателей от
    9тс до 18тс.
    
    
    
          ГЛАВА 5. Сколько и куда ставить.
    
    
    
          Без проблем в нашем конкурсе проходит только НК-32 (ПАО "Кузнецов")
    По тяге он соответствует Д-18Т и может быть установлен на те же места.
    Габариты другие? Ну, придется переделать пилоны. Тем более, что пилоны
    являются съемными элементами. На снимках транспортировки крыла "Руслана"
    самолетом АН-22 видно, что пилонов на крыле нет.
    
    
    
    АН-22 
    
    
    
          На НК-32 легкая жизнь закончилась. Переходим к варианту "В другом
    количестве и на другие места".
          Следующий кандидат - Д-30 (ПАО "ОДК-Сатурн" г. Рыбинск).
    Двигатель имеет тягу 11-12тс. То есть, на АН-124 придется ставить восемь
    двигателей. Прецедент есть - американский стратегический бомбардировщик
    B-52 "stratofortress". Сделан в 1952 году, но до сих пор летает...
    
    
    
    Boeing B-52 
     []
    
    
    
          Этот пример показывает, что технически вариант реален. Тем более,
    наши конструкторы уже ставили по два Д-30 на пилон на ИЛ-62М и вертолет
    В-12.
    
    
    
    ИЛ-62М. Двигатели Д-30КУ стоят попарно на пилонах []
          Ил-62М. Двигатели Д-30КУ попарно стоят на пилонах
    
    
    
    В-12 - крупнейший вертолет в мире []
          В-12 - крупнейший вертолет в мире.
    Двигатели Д-30В установлены в мотогондолы попарно
    
    
    
          К сожалению, восемь движков на машину - не единственный недостаток
    Д-30. Его удельный расход топлива - 0.78 кг/кгс*ч против 0.34 у Д-18Т...
    скажем, не вызывает оптимизма. И последнее - Д-30 считается морально
    устаревшим.
          Эту лошадь снимаем с забега.
    
    
    
          Остаются два претендента - ПС-90А3 и ПД-14. Оба уверенно берут
    отметку 14тс, чуть менее уверенно - 16тс. И мечтают об отметке 18тс.
    Одному взять отметку 18тс мешают санкции (А вот не связывайся при
    разработке с буржуями - и санкций не будет!) У второго все впереди.
    Поскольку о ПД-14 в Интернете пока мало точной, достоверной информации,
    будем говорить о ПС-90А3.
          Для полета Руслана достаточно шести двигателей с тягой 16тс. Вопрос
    - как их ставить? По три на крыло, как у "Мрии"? Но крыло "Мрии" длиннее
    и прочнее. Оно изначально рассчитано на установку трех пилонов. Вывод
    - придется серьезно переделывать крыло "Руслана". Не с нуля, но близко
    к этому.
          Лучше остановиться на другом варианте - на первый от корпуса
    самолета пилон повесить два двигателя, а на второй - один. Необычно, но
    законы физики не запрещают... Тем более, прецедент есть - Boeing B-47
    Stratojet, изготовленный еще в далеком 1947 году. B-47 оставался основным
    американским бомбардировщиком вплоть до появления B-52.
    
    
    
    Boeing B-47 Stratojet - первый самолет с шестью двигателями на четырех пилонах []
    
    
    
          По этому варианту, возможно, придется усилить корневую часть
    крыла. Но кардинальная переделка крыла не потребуется. Что получится?
    Вот такая чебурашка.
    
    
    
    АН-124. При отсутствии Д-18Т и НК-32-2 оптимальное решение - шесть двигателей ПС-90А3 на четырех пилонах<br>Никто никогда так не делал? Нет, уже был такой самолет. B-47. Мы не первые []
    
    
    
          Суммарная тяга шести двигателей 96 - 108тс в зависимости от серии
    двигателей (ПС-90А2 или ПС-90А3). Тяга на крейсерском режиме (высота 11км)
    - 21тс. Для сравнения, у АН-124 с четырьмя Д-18Т - 93.72тс и 19.46тс
    соответственно.
          Удельный расход 0.372 кг/кгс*ч (0.595 на крейсерском режиме). У
    Д-18Т - 0.34 кг/кгс*ч (0.546 на крейсерском режиме).
          Как говорят цифры, вариант вполне реален. Не надо ждать, когда
    будет создан двигатель нужной тяги. Все необходимое уже есть. Усиление
    крыла под пилон с двумя двигателями? Если для конструкторов ЭТО проблема,
    то я не в той стране живу...
          Разумеется, нужно заранее предусмотреть возможность простой замены
    двигателей (вместе с пилонами!) на более мощные / современные. Хоть на
    тот же НК-32, когда он созреет.
    
    
    
          Итак, задача решена. При отсутствии двигателей нужной тяги (Д-18Т,
    НК-32-2 и тд, и тп) оптимальное решение - поставить шесть двигателей
    ПС-90А3 на четыре пилона.
    
    
    
    
    
          Такие дела
    
    
    
    
    
    
    
    
    
    
     05.02.2019 - 15.02.2019
    
    
    
    
          P.S.
          Автор приносит искреннюю благодарность Интернету за любезно
          предоставленные рисунки и фотографии.
    
    
                   АН-124. Шесть двигателей ПС-90 А3 на четырех пилонах []
    
    
    .

  • Комментарии: 3, последний от 13/10/2019.
  • © Copyright Шумил Павел
  • Обновлено: 18/09/2019. 20k. Статистика.
  • Статья: Публицистика
  • Оценка: 3.14*11  Ваша оценка:

    Связаться с программистом сайта.